作者 / 李笠
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心（微信 ID：Auto-Bit）
先来看一组时间表：
2018 年 5 月 10 日，特斯拉（上海）有限公司在上海成立。
7 月份签署了纯电动车项目投资协议，确认将在临港地区建设特斯拉超级工厂。
10 月宣布拿地，12 月基本完成土地平整。
2019 年 1 月 7 日超级工厂正式开工建设。
10 月，特斯拉上海超级工厂开始量产，11 月，国产特斯拉 Model 3 正式获得中国工信部量产许可，首批国产特斯拉试制车正式下线亮相。
12 月 30 日，首批 15 辆国产特斯拉 Model 3 在上海超级工厂正式交付给客户。
从工厂开工，再到交付，只用了不到 11 个月的时间。
用特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤的话说，「天下武功，唯快不破，我们一切都要快。」
就连素有「纳米 CEO」之称的 Elon Musk 都公开赞赏特斯拉上海超级工厂的落成速度：「我在其他地方没有看到过这样快速的发展，中国的未来是非常令人激动的。」
不过，这个「速度」对应到无人驾驶上，显得有些黯然失色。
Musk 的牛皮吹破了吗？
今年年初，在推出全新无人驾驶芯片 FSD 的同时，Musk 信心满满地表示，特斯拉明年就要实现最高等级的无人驾驶——Level 5。
对 Musk 来说，这一步只是特斯拉不走寻常路的日常操作，而他喊出的一系列大胆预言则成了定义特斯拉的重要符号。
一直以来，Musk 就是一个「立 Flag」狂人，关于特斯拉的无人驾驶，他不知道已经做过多少激进的预言。
2015 年时他曾表示，特斯拉的全无人驾驶 2017 年就能落地。当时，他还信誓旦旦地说，要举办一个无人驾驶全美大穿越活动。
打脸跳票后，Musk 顺势将时间线推到了 2018 年上半年，可惜特斯拉最终还是食言了。
不过，与对手们纷纷转向保守主义不同，Musk 还是那副「永远热泪盈眶」的样子。
只要提到全自动驾驶，他就会回答说「快了快了」。
「可能我错了，但显然特斯拉现在已经甩开对手们一大截。」Musk 今年 4 月份接受媒体采访时说道。
如果 Musk 不是吹牛，那么特斯拉确实有巨大的领先优势。
可惜，无人驾驶专家们不买他的帐，他们均断言称无人驾驶一时半会成熟不了。
「他的预言一条都成真不了。」通用-卡耐基梅隆互联与无人驾驶联合研究实验室主管 Raj Rajkumar 说道。「2020 年不行，2021 年也不行。」
麻省理工研究科学家 Bryan Reimer 认为，Level 5 系统要覆盖的情况实在太过复杂，比如黑色的雪和满是尘土的道路。
除非 Musk 拿到了「外星技术」，否则他定下的时间线根本就是天方夜谭。
「无人驾驶技术非常复杂，不是 Musk 或其他神人未来十年能解决的。」Reimer 说道。
「我认为特斯拉今年就能实现功能完整的全自动驾驶，这也代表着车辆能在停车场找到你，接上你并一路把你带去目的地，期间不需要任何人类干预。我敢肯定这个目标能实现，绝对不会打问号。」Musk 今年 2 月接受媒体采访时说道。
2019 年即将过去。
从现在的情况去看，Musk 的牛皮已经吹破了。
逐渐佛系的时间表
食言的并不止 Musk 一个。
2016 年时，福特曾夸下海口，要在 2021 年推出没有方向盘或踏板的无人驾驶汽车。
2017 年，通用也定下目标，自己刚刚收入囊中的 Cruise 2019 年年末就要落地无人驾驶打车服务。
即使是到了 2018 年，Uber 还在畅谈 2019 年推无人驾驶服务的事儿。
可惜，这三家公司现在都跳票了。
「对于无人驾驶我们过于乐观了，」福特 CEO Jim Hackett 今年 4 月承认。
好在，老巨头依然有计划在 2021 年推无人驾驶打车和递送服务，只是落地城市数量可能会大幅缩水。
现实情况是，参与无人驾驶测试的公司越多，他们就越能体会到这项工作有多难。
这是因为，工程领域有个经验法则，即处理问题时，前 90% 的工作只会消耗你 10% 的时间，但剩下的 10% 却会吃掉你 90% 的时间。
预期与现实的巨大落差可能会惹怒投资者，同时也会侵蚀掉潜在用户的信任。
但到目前，大家的努力并没有白费，各种驾驶辅助功能已经成了许多车型的新卖点。较为可惜的是，综合性的无人驾驶系统现在还是奢望。
「我们身处在无人驾驶进化中，而非曾经想象的无人驾驶革命。」麻省理工交通与物流中心研究科学家 Bryan Reimer 的一席话道破了现在无人驾驶发展的现状。
最近两年，一直野蛮生长无所顾忌的无人驾驶行业被现实捆住了手脚。
完全无需人类干预的全天候全无人驾驶汽车，从短期目标变成了终极梦想，业内甚至有人认为这个梦想可能需要几代人来实现。
合纵连横正在发生
那些曾经一副「独孤求败面孔」的无人驾驶公司，现在也放下了身段，开始与竞争对手合作，以分担自动驾驶研发的巨额成本与风险。
在 Musk 看来，特斯拉毫无疑问是自动驾驶行业的领导者。
因此，特斯拉根本不需要其他公司的帮助，自行完成车辆与自动驾驶软硬件的开发就能保证商业化落地后公司利益最大化。
不过，其他公司不用这种打法也有自己的原因：自动驾驶玩起来实在是太贵了，最终回报不确定性又太高。
今年 6 月份 AlixPartners 的一份报告数据显示，到 2025 年全球各家公司花在无人驾驶汽车的研发将高达 850 亿美元，比 2018 年大众、丰田、通用、日产、福特、本田、宝马和戴姆勒加在一起的利润还要高。
AlixParnters 的数据还指出，2017 年到 2018 年，有关无人驾驶汽车的合作频率激增了 122%。
当然，厂商们的合纵连横并不是坏事，因为他们之间不但能「抱团取暖」，还能取长补短节省大量资源。
举例来说，Waymo 就无需受造车之苦，可以直接从 FCA 和捷豹路虎买车改装就好，而福特与大众，宝马与戴姆勒则是典型的强强合作。
特斯拉一直是独行侠
曾几何时，特斯拉的 Autopilot 系统也用过 Mobileye 和英伟达的软硬件，但 Musk 正力主消除第三方公司的影响。
特斯拉声称，自研的 FSD 芯片在算力上已经超过了英伟达的同种类型的产品。不过，后者不承认特斯拉的宣传，称 Musk 的对比方法不准确。
今年，特斯拉还收购了一家小型计算视觉新创公司 Deepscale，为的就是进一步增强自身实力。
当然，直接收购公司对特斯拉更有利，因为与第三方公司合作会影响特斯拉的反应速度。
特斯拉并不想被各种冗杂的程序拖后腿，况且跟其他公司合作有些事情还要征得对方的同意。
独行侠的身份还能给 Musk 更多自由，他无需像其他大厂那样担忧短期利润，特斯拉在无人驾驶技术的投资上也可以更加激进。
创立 16 年以来，虽然特斯拉还从未实现过年度盈利，但它却能持续融资并将股价维持在高位（比福特、通用和克莱斯勒三巨头市值都高）。
究其原因，Musk 对无人驾驶技术敏锐的嗅觉与大胆的投资是投资者最为看重的。
如果特斯拉变得保守，恐怕也会消磨掉投资者的热情。
无人驾驶并不是特斯拉第一次反其道而行下注的领域，当年 Musk 将电动车塑造成高性能科技感的高端产品才更加大胆。
除此之外，全车 OTA 升级、中控大屏等独具一格的设计也成了特斯拉独一无二的品牌符号，为这个年轻品牌吸引了大量拥趸。
当然，Musk 也不是每次都能押对，或者说特斯拉的许多投入现在还没见过回头钱。
举例来说，2017 年 Musk 大力推进的工厂自动化就曾让特斯拉陷入破产边缘，而 2016 年收购的 SolarCity 不但让特斯拉背上了 30 亿美元的债务，其太阳能屋顶的销量也一直没什么起色。
眼下，无人驾驶行业的版图从中间裂开了一条巨大的鸿沟。
一边是孤零零的特斯拉，另一边则是其他厂商，双方对于无人驾驶的未来有着截然不同的愿景。
至于谁能笑到最后，也许 2020 年就会显露些许端倪。
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